“Na natureza nada se perde, nada se cria, tudo se transforma”. A famosa frase do químico francês Antoine Lavoisier vai além da natureza e impacta em todos os setores da sociedade, na vida de cada um de nós e, principalmente, no mundo moderno em que vivemos. Assim aconteceu na indústria automobilística e, consequentemente, nas categorias do automobilismo, que se transformam a cada dia para ganhar em desempenho, segurança e competitividade, sem deixar de lado a preocupação com o meio ambiente.
É exatamente o que acontece na Fórmula Truck brasileira: equipes correndo atrás do melhor acerto do caminhão, mas utilizando recursos ecologicamente corretos, desde o descarte adequado de óleo lubrificante usado até a reciclagem de materiais como a borracha do pneu. Até os motores mais potentes do mundo seguem uma rígida norma que limita a emissão de poluentes, ou seja, a fumaça preta. Quem polui é penalizado!
Talvez esteja aí uma parte do desafio de quem desenvolve e ajusta os motores da Fórmula Truck: buscar o equilíbrio ideal entre performance e ecologia. “Temos a preocupação de fazer uma categoria de automobilismo que tenha respeito pelo meio ambiente”, diz Altair Batista Felix, auxiliar técnico da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) e responsável por sete caminhões da ABF Competições – cinco Mercedes-Benz e dois Volvo, que competem na Fórmula Truck.
Segundo o regulamento técnico da categoria, todos os motores tem de ser eletrônicos, sendo que a cilindrada deve ser superior aos 8.200 cm³ sem ultrapassar os 13.800 cm³, dependendo de cada marca de caminhão. Scania, MAN e Mercedes-Benz não podem ultrapassar os 12.700 cm³ e os motores Cummins, que equipam Volkswagen e Ford, devem ser inferiores a 9.200 cm³. Existe uma tolerância de 1,5% na sua capacidade cúbica.
Pelo regulamento, os motores têm de ser originais de linha de montagem, mas podem contar com algumas alterações determinadas pela categoria para ganhar desempenho. “Os motores que equipam os Mercedes-Benz, por exemplo, são os OM 457, mas o original é de 12 litros e seis cilindros em linha, mas para competição foram aumentados para 12,7 litros. Chegamos ao máximo que o regulamento permite”, explica Altair.
Entre as modificações estão a troca dos pistões originais de 128 mm por outros de diâmetro maior, com 132 mm. As unidades são dimensionadas e o cabeçote passa por um polimento para melhorar a passagem do óleo lubrificante, que é o mesmo utilizado na sua e fornecido pela Petrobras, assim como o diesel. O comando e o mapeamento da injeção eletrônica também entram no pacote de alterações.
A turbina de 4,4 kg de pressão, também preparada, é desenvolvida juntamente com a BorgWarner, e também ajuda no desempenho do F-Truck. Com essas alterações, o caminhão Mercedes-Benz chega a aproximadamente 1.310 cavalos de potência, com rotação máxima de 3.500 rpm. O torque máximo é de 4,6 Nm a 1.600 rotações. Para se ter uma ideia, esse motor de série chega aos 440 cv a 1.900 rpm.
Franklin Almeida de Macedo, há 17 anos chefe de equipe da RM competições, conta que os motores Cummins de 6 cilindros, que equipam os caminhões Volkswagen têm originalmente 8,3 l e com as modificações passam a ter 9,2 litros. As mudanças no gerenciamento eletrônico são feitas pela própria Volkswagen, tudo dentro do regulamento.
“Fazemos alterações no diâmetro dos pistões, camisas, comando e cabeçote para que o motor ganhe mais “litragem” e assim, possa ter mais desempenho”, comenta. No caso dos caminhões VW, a potência é de aproximadamente 1.100 cv.
Por conta da rigidez em relação ao limite de emissões, resultado da combustão, todos os caminhões têm catalisador com filtro de particulados. “Buscamos performance com a preocupação em fazer um evento limpo”, afirma Altair.
Nesse sentido, o recolhimento de óleo é feito de maneira ecológica, por uma empresa homologada para o serviço, a Lwart. Inclusive, tem uma cláusula no regulamento que obriga a instalação de um reservatório de óleo (captador), com capacidade mínima de 1,5 litros, para que não seja derramado óleo na pista.
Manutenção e reparo
Assim como todo veículo, os caminhões da Formula Truck passam por manutenções periódicas e criteriosas para terem bom rendimento nas corridas. Quando termina a corrida, o motor é desmontado e passa por uma prova minuciosa de inspeção. Altair conta que são feitos dois check lists, o primeiro a cada corrida, no qual o conjunto é desmontado e todas as peças são verificadas, trocando as que estão comprometidas.
O segundo check list é feito a cada duas corridas, no qual o motor é desmontado e são trocadas preventivamente pistões, bronzinas, tuchos, comando, etc. “Os pistões, por serem muito exigidos por conta da potência, são sempre substituídos”, afirma Altair.
Franklin conta que o procedimento na equipe RM é o mesmo, “desmontamos tudo para não correr o risco de ter qualquer coisa errada na próxima etapa. Tudo é checado e medido e o que tem que ser trocado, é trocado”, diz. O câmbio ZF de cinco marchas mais uma a ré é enviado para a própria empresa, que desmonta e faz as revisões necessárias.
Para a corrida, as equipes levam um motor reserva para cada caminhão. “Dependendo do problema e de quanto tempo vai demorar para reparar, é mais fácil colocar um motor reserva”, diz Altair. “Além disso, em termos de peças, trazemos cilindros, pistões, bronzinas, cabeçotes, ou seja, tudo que precisar ser trocado”, finaliza.
Caminhões que andam no limite extremo necessitam de manutenção minuciosa e reparos feitos com garantia, afinal, o resultado da corrida depende disso. Numa categoria que é tão competitiva, quem está à frente nos cuidados com os equipamentos pode ganhar pontos extras e até um pódio no final, por isso tanta atenção com os brutos da Fórmula Truck é pouca antes e depois da largada.
Fonte: Revista O Mecânico
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